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Super Cub C125 2019 UVP ab Werk: €3. 475, 13* UVP inkl. Überführung: €3. 704, 20* Super Cub C125 Hauptmerkmale Super Cub C125 Technische Daten ▲ Technische Daten anzeigen Motor Bauart Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor Bohrung x Hub (in mm) 52, 4 × 57, 9 Hubraum (in cm3) 125 Verdichtung 9, 3: 1 Gemischaufbereitung PGM-FI Benzineinspritzung Max. Leistung (kW (PS) bei min-1 (95/1/EC)) 7, 1 (9, 7) / 7. 500 Max. Drehmoment (Nm bei min-1 (95/1/EC)) 10, 4 / 5. 000 Zündung Transistorzündung Starter Elektrostarter Kraftstoffverbrauch CO2 g/km kombiniert ab Euro 4 (g/km) 34 g/km Abgasverhalten Euro 4 Benzinverbrauch (Liter pro 100 km (Honda Messwerte gem. WMTC)) 1, 5 l/100 km Kraftübertragung Getriebe 4 Gang Endantrieb Kette Kupplung k. A. Abmessungen Lenkkopfwinkel 26. 5° Länge x Breite x Höhe (in mm) 1. 915 x 720 x 1. 000 Fahrwerk Mono-Backbone Stahlrahmen Tankinhalt (in Liter) 3, 7 Bodenfreiheit (in mm) Sitzhöhe (in mm) 780 Nachlauf (in mm) 71 Radstand (in mm) 1. 245 Sitzplätze 1 Felge vorne 17 x 1, 85 Felge hinten Bereifung vorne 70/90-17 Bereifung hinten 80/90-17 Radaufhängung vorne 26 mm Teleskopgabel Radaufhängung hinten Schwinge, 2 Federbeine Federweg vorne (in mm) 100 Federweg hinten (in mm) 84 Bremse vorne ABS, 220 mm Einscheibenbremse mit Doppelkolbenbremszange Bremse hinten 110 mm Trommelbremse Gewichte Gewicht vollgetankt (in kg) 109 Max.
Der D-Modus geht hingegen den völlig konträren Weg, setzt voll auf Cruisen und schaltet früh hoch. Damit nutzt er das ordentliche Drehmoment aus dem Keller und gibt sich auch akustisch sehr zurückhaltend. Im Übrigen ist es auch möglich, die Vollversion mit 55 PS nachträglich auf 48 PS zu drosseln, indem die Drosselklappe ersetzt und ein neues Mapping auf die ECU aufgespielt wird. In den meisten Fahrsituationen soll die Begrenzung der Spitzenleistung kaum merkbar sein und die Beschleunigung von 0-100 km/h beinahe identisch mit der Version mit voller Leistung. Neuerdings hat der Honda X-ADV auch eine Traktionskontrolle Ganz neu ist auf dem X-ADV nun die Traktionskontrolle HSTC (Honda Selectable Torque Control), die in zwei Stufen eingestellt und völlig deaktiviert werden kann. Während die beim Start aktiierte Stufe 2 sehr streng ist, lässt Stufe 1 schon viel mehr Fahrspaß zu. Und die Möglichkeit, HSTC völlig abzuschalten, spricht für die Ambitionen der Honda-Ingenieure, den X-ADV tatsächlich fit für Offroad-Ausflüge zu machen.
Erstens, weil offroadige Bikes von der BMW G 310 GS bis zur Ducati Multistrada 1200 Enduro gerade hubraumübergreifend en vogue sind. Zweitens, weil die Designer die Linienführung der optisch so gelungenen Africa Twin beim neuen Stollen-Roller gekonnt übernommen haben. Und drittens, weil die neue Hülle über ein ganzes Arsenal an technischen Änderungen gestülpt wurde. Honda X-ADV: Roller im Offroad-Design Drüberschwingen oder durchsteigen? Egal. Moderate 820 Millimeter Sitzhöhe lassen die Wahl. Der erste Blick auf die Kommandozentrale. Konifizierter Lenker mit Handschützern, hochgezogener Windschild, dazwischen das rechteckige Digital-Display. Wo, bitte, geht's nach Dakar? Durch die Verkleidung lugt statt einer konventionellen Front nun eine Upside-down-Gabel, zwischen deren Holmen steckt ein mit zwei Bremsscheiben bewehrtes Speichenrad mit Bridgestone Trail Wing-Reifen. Meinen es die Honda-Modellplaner wirklich ernst mit den Offroad-Ambitionen? Obwohl sie – wohl der Sitzhöhe wegen – hinten ein 15-Zoll-Rad statt dem 17-Zöller des Integra in die verstärkte und verlängerte Aluschwinge geschraubt haben.
Dass bei dem niedertourigen Konzept bereits bei 6250/min Schluss ist, fällt bei der Automatik kaum auf. Erst im manuellen Modus, in dem die Gänge über zwei Schalter am linken Lenkerende gewechselt werden, stört die Kurzatmigkeit des Twins. Doch wie gesagt, kuppeln und schalten war gestern. Stattdessen entspannen und Gas geben. Keine lässige Sitzposition wie beim Integra Der gerade Lenker richtet den Piloten auf, zieht ihn zur Vorderpartie. Das passt zum neuen, nicht zuletzt von der Optik suggerierten, aktiven Fahrgefühl. Zu dem auch die neuen Federelemente beitragen. Die 30 Millimeter längeren Federwege spendieren gerade an der recht straff abgestimmten Hinterhand zwar weniger zusätzlichen Komfort als erwartet, verleihen dem nun höher fahrenden Naturburschen aber mehr Schräglagenfreiheit. Honda X-ADV: Kräftige Bremsen, gute Reifen Und so darf es gern etwas zügiger vorangehen. Schon deshalb, weil die neue Doppelscheibe kräftiger zupackt als die Einzelscheibe des Integra, weil außerdem die Bridgestone-Pneus gut grippen und der X-ADV mit immerhin 65 Millimeter längerem Radstand noch bolzstabiler seine Bahn zieht als der Integra.
Wieder im Büro, rief er gleich die Kollegen aus der Designabteilung zusammen, die seine Idee auf Papier bringen sollten. Bildergalerie Bildergalerie mit 8 Bildern Herausgekommen ist der Honda X-ADV, ein 11. 400 Euro teures Crossover-Bike wie schon der Integra 750. Mit ihm wagten die Japaner 2012 erstmals den Schritt, die Motorrad- mit der Rollerwelt zu verschmelzen. Nun geht Honda noch einen Schritt weiter, indem man ein Fahrzeug entwickelt hat, das optisch an der Großenduro Africa Twin anknüpft, aber die praktischen Features eines Rollers besitzt. Die Basis für den X-ADV bildet der Reihenzweizylinder-Motor aus Hondas erfolgreicher NC-Baureihe, den Brückenrahmen hat man aus dem Integra übernommen und ihn lediglich am Heck verstärkt. Serienmäßig kommt zudem Hondas dritte Generation des Doppelkupplungsgetriebes DCT zum Einsatz. Es bietet neben der Möglichkeit, manuell die sechs Gänge zu bedienen, zwei Automatik-Modi: "Drive" für normale Fahrweise, "Sport" für eine engagiertere Gangart. Neu gegenüber den bisherigen DCT-Versionen ist die Möglichkeit, im S-Modus drei verschiedene Mappings abrufen zu können.
Gebrauchte und neue Honda X-ADV Motorräder Das stabile Fahrverhalten der Honda X-ADV steht Motorrädern in nichts nach Das Parade-Terrain des X-ADV ist jedoch die Landstraße - und da ist es ziemlich egal, ob besonders verwinkelt oder in weiten Radien, der X-ADV macht immer eine ausgezeichnete Figur. Der bereits erwähnte Motor, oder besser dessen Potential wird durch das DCT nahezu perfekt ausgenutzt - es war in der Praxis jedenfalls kein Problem, an den 40 PS stärkeren Africa Twins dran zu bleiben. Auch in Sachen Kurvendynamik setzt der X-ADV Akzente, gefällt durch angenehmes Einlenken und vor allem durch ein sehr präzises Handling. Die überaus bequeme Sitzposition, die dank der langen Trittbretter eine extrem entspannte Haltung erlaubt, bietet absoluten Touring-Komfort (der gut gepolsterte Sattel tut sein Übriges dazu), das Fahrverhalten ist aber ganz konträr weit entfernt von weich und schwammig. Der hohe Sattel macht klar, dass der Honda X-ADV kein putziger Stadtflitzer ist Sowohl die 41 mm-USD-Gabel an der Front, in Zugstufe und Federvorspannung einstellbar, als auch das hintere Monofederbein mit ProLink-Aufnahme und ebenfalls verstellbarer Federvorspannung sorgen für Vertrauen erweckende Präzision in allen Lebenslagen.
Dass die intelligent und selbsttätig schaltende DCT sehr gut mit geländegängigen Bikes zusammenpasst, zeigen die Verkaufserfolge und Kundenberichte der CRF1000L Africa Twin. Auch die 40, 3 kW (55 PS) des X-ADV sollten für knackige Zwischenspurts reichlich sein, und ein Normverbrauch von nur 3, 5 Liter auf 100 Kilometer ist sonst für Maxiscooter in dieser Leistungsklasse unerreichbar. Auch ein vollgetanktes Gewicht von 238 Kilo (wenn man vom Yamaha T-Max und vom ganz neuen Kymco AK 550 absieht). Der X-ADV wird auch in den Farben der Africa Twin und in "Victory Red" (Bild) erhältlich sein Die Technik-Plattform des Honda Integra kennen und schätzen wir, Design und Fahrwerk beim X-ADV sind deutlich schärfer Für das bis jetzt robusteste Chassis der 750er-DCT-Plattform sprechen die 41-Millimeter-USD-Gabel (in Vorspannung und Zugstufe verstellbar), die massive Alu-Hinterradschwinge mit progressiv angelenktem ProLink-Monoshock sowie die Doppelscheibenbremsanlage mit 310 Millimeter Durchmesser, Zweikreis-ABS und radial montierten Zangen.